[전문가 칼럼] '제2의 타다'가 반복되지 않으려면

'제2의 타다'는 오늘날 대명사에 가깝다. 플랫폼 기업의 새로운 시도가 저지될 때마다 어김없이 '제2의 타다'라는 수식어가 따라붙는다. 갈수록 영역도 넓어진다. 최근에는 법률, 의료, 세무, 부동산 중개 등에서도 어렵지 않게 찾아볼 수 있는 용어가 됐다. 옥스퍼드 사전에 한국 대기업이 'Chaebol'로 등재된 오명이 '제2의 타다'로 반복되지 않을지 우려스럽기까지 하다.

논란에도 불구하고 '제2의 타다'가 늘어나는 이유는 새로운 시도만으로 세상이 나아지는 것이 아니기 때문이다. 많은 플랫폼 기업들은 '시장 마찰'이 새로운 기술이 시장에 안착하는 것을 방해한다고 설명한다. 시장의 원활한 작동을 방해하는 요인들이 존재한다는 것이다. 그리고 이를 기술로 해결할 수 있다고 주장한다.

하지만 이러한 개선과는 별개로 또 다른 문제들이 발생한다. 플랫폼 기업의 불공정 행위가 대표적이다. 역설적이게도 플랫폼 서비스로 높은 기업가치를 평가받기 위해서는 경쟁자가 시장에 진입하지 못하도록 최대한 많은 마찰을 만들어내야만 한다.

새로운 수요 창출과 시장의 확장

이러한 제약 속에서 고려해볼 수 있는 '제2의 타다' 해법은 새로운 시도와 기존 시장과 이해관계를 일치시키는 것이다. 이는 기존과 새로운 주체의 경쟁 결과가 해당 시장 전체의 이익으로 이어질 수 있도록 제도 설계가 뒷받침될 때 가능하다.

2020년에 개정된 '여객자동차 운수사업법'은 '플랫폼운송사업' 유형을 신설하며 '새로운 운송 수요 창출'을 허가 기준으로 내걸었다. 새로운 시도가 기존 소비자 대체가 아닌 신규 운송 수요 창출에 초점을 맞추도록 기반을 마련한 것이다. 일반 승객이 아닌 교통약자, 도서산간지역 이동 수요로 수익을 창출할 수 있다면 기존 주체의 예민함과 극단적인 제도의 신중함 모두를 피할 수 있다.

최근 합법으로 판명 난 '타다'가 구현될 수 없었던 본질적인 이유는 불법성 여부를 떠나 타다 서비스로 해결한 택시 시장의 문제가 기존 시장의 확장으로 이어지지 못했기 때문이다. '제2의 타다' 논란이 반복되지 않기 위해서는 어떻게 시장을 확장할지 증명해 보여야 함을 알 수 있는 대목이다.

혁신은 비효율을 제거하는 과정이 아니며 파괴적인 것은 더더욱 아니다. 그 수단이 비즈니스 모델이건 기술이건 시장을 확장하려는 노력이 혁신이다. 파괴와 비효율 개선은 혁신의 결과이지 그 자체가 아니다. 혁신을 기존 시장의 문제 해결을 넘어 시장 확장을 위한 노력으로 바라볼 때 '제2의 타다' 문제가 반복되지 않을 수 있다.